lng储罐业搭上lng动力船顺风车
由于国际上对船舶排放方面的要求越来越严格，全球众多国家都大力研发并推广应用液化天然气（lng）动力船。在作为lng动力船船舶重要配套设施的lng燃料储罐方面，我国已完全具备lng储罐相关配套能力，但是由于我国lng动力船的改造和建造出于起步阶段，人们对lng燃料的存储安全性重视的程度还不够，导致我国某些lng储罐存在安全隐患。
lng运输船储罐的形式
天然气的主要成份是甲烷，在常压下沸点为-160℃，液体比重（-160℃）0.43-0.48，气体比重（20℃）是空气的一半，气态与液态体积比600，在空气中可燃极限为5-15%，是一种低温、可压缩、易燃的气体，具有比重轻、无毒、不腐蚀等特性。
鉴于天然气的特性，对lng运输的设计主要考虑的因素是：能适应低温介质的材料，对易挥发/易燃的处理，低比重的储存能力。按国际燃气规范，对适用-165℃的设计温度的货舱须选用9%的镍钢、奥氏体钢（不锈钢）、铝合金、奥氏体铁-镍合金（36%的镍钢），当lng储罐（即货舱）泄漏时须保证物料15天内不外溢，需设置第二防漏隔层，因为lng运输距离不论有多远，不会超过15天，在此期间即可回船厂维修，故lng储罐（即货舱）为双层壳体，以防lng泄漏，保护船体；对易挥发/易燃的处理，利用lng挥发气作船舶动力的燃料，在lng的装载/卸货时，船与接收站之间用气相管和液相管连接成封闭系统，防止空气进入lng储罐，确保系统的安全，并且lng货舱的外壳须绝热，以控制lng挥发速率及控制由温度变化而引起的热胀冷缩，保护船体构造不受储罐极低温的损害，同时以减少运输过程中LNG的蒸发，对绝热性能要求达到控制日蒸发率0.15%。
lng储罐是独立于船体的特殊构造，储罐的形式对lng运输的设计影响很大。当今世界lng运输船的储罐形式有自撑式和薄膜式两种。
建造lng船要比建造油船需要更大量的劳动力和更高的技术工艺，具有极其严格的质量控制，是船舶制造业中要求较为严格的一种，尤其是建造密封系统需要特殊的设备和装置以及熟练技术劳力，须有密封系统的制造许可证。因此全世界lng船的建造能力受到限制。据了解，当今建造lng船的厂家中。制造自撑式球罐形的有日本（三菱重工，川崎重工，三井造船）和芬兰（KVANERNER MOSS）；制造自撑式IHI SPB（棱形）是日本石川岛播磨重工；制造Gaz Transport（平板形）薄膜式有法国大西洋船厂，意大利FINCANTIERI，韩国现代和大宇，三菱重工和三井已签合同准备建造该船型。制造Technigaz(波纹形)薄膜式有日本钢管厂（NKK）和韩国三星。
lng运输船储罐的形式
我国已有多个厂家具备生产不同规格lng储罐的能力，容积达到数千立方米。而根据实际需求及法规限制，lng动力船燃料储罐并不需要做到如此大的容积，因此，我国完全具备lng动力船燃料储罐的生产配套能力。目前，部分lng动力船燃料储罐厂家的产品已经获得了中国船级社的认可，具备装船条件。lng储罐业搭上lng动力船顺风车
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